Yamaha R1M je vrcholem řady superbiků Yamaha YZF – pouliční replika MotoGP postavená na Řadový čtyřválcový motor o objemu 998 ccm který produkuje 200 PS při 13 500 ot./min. Každá specifikace R1M vede k jedinému cíli: přenést znalosti Yamaha Factory Racing přímo do produkčního motocyklu. Tento článek rozebírá úplné specifikace yamaha r1m se zvláštním zaměřením na architekturu válců motocyklu Yamaha, díky které je tento stroj výjimečný.
Specifikace motoru a válce: Jádro R1M
Motor montovaný do Yamahy R1M je dopředně nakloněná paralelní čtyřválcová jednotka s klikovým hřídelem, DOHC. Inženýři Yamahy toto interně označují jako konfiguraci CP4 — crossplane four — a je to definující mechanický podpis superbike řady R. Válce jsou nakloněny dopředu ve strmém úhlu uvnitř rámu, aby se snížilo těžiště a centralizovala hmota.
Poměr vrtání a zdvihu a co to znamená
S vrtáním 79,0 mm a zdvihem 50,9 mm je R1M Válec motocyklu Yamaha je zřetelně čtvercový — otvor je širší než zdvih. Nadčtvercový poměr upřednostňuje výkon při vysokých otáčkách: kratší zdvih zkracuje dobu pohybu pístu na cyklus, což umožňuje motoru vytočit se na vyšší otáčky bez mechanického namáhání, které ničí motory s dlouhým zdvihem v horní části rozsahu otáček. Redline R1M je přibližně 14 000 otáček za minutu v závodním nastavení.
Stejná filozofie vrtání a zdvihu se používá v celém programu motorů MotoGP M1 Yamaha. Když soutěžní oddělení Yamaha vyvinulo sériový R1M, rozměry vrtání a zdvihu byly záměrně zvoleny tak, aby napodobovaly charakter prototypů závodních motorů s krátkým zdvihem a širokým vrtáním. Výsledkem je motor, který vyžaduje vysoké otáčky, aby dosáhl špičkového výkonu, ale odměňuje jezdce, kteří jej udržují v točení v horní části otáčkoměru.
Crossplane Crankshaft: Fire Order Engineering
Konvenční řadové čtyři motory používají klikový hřídel s plochou rovinou, který rozmístí klikové čepy o 180 stupňů od sebe. To vytváří intervaly střelby 180-180-180-180 stupňů — stejné rozestupy, které zajišťují plynulou dodávku energie, ale také vytvářejí překrývající se impulzy energie, které mnoho jezdců obtížně moduluje při výjezdech ze zatáček.
Křížová kliková hřídel R1M odděluje klikové čepy v 90stupňových intervalech. Pořadí střelby se stává 270-180-90-180 stupňů – nepravidelné, jako V4 nebo twin – což odděluje impulsy točivého momentu a vytváří lineárnější, ovladatelný pocit zadní pneumatiky. Valentino Rossi skvěle připsal tento charakter motoru za to, že mu pomohl adaptovat se z Ducati V4 na Yamahu M1 v MotoGP. Sériový R1M zdědil přesně tuto geometrii klik.
Konstrukce hlavy válců a architektura ventilového rozvodu
Každý válec motocyklu Yamaha na R1M je napájen systémem titanových sacích ventilů. R1M běží čtyři ventily na válec — dva sací, dva výfukové — celkem 16 ventilů napříč motorem. Sací ventily měří v průměru 31,5 mm; výfukové ventily jsou 24,5 mm. Obě sady jsou ovládány dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, poháněnými primárním pohonem ozubeného soukolí, nikoli řetězem, což eliminuje natahování řetězu a zkracuje intervaly údržby ve srovnání s konvenčními systémy vačkového řetězu.
Časování ventilů je kritickou proměnnou výkonu hlavy válců. Sací ventily R1M se otevírají 42 stupňů před horní úvratí a zavírají 75 stupňů za dolní úvratí. Výfukové ventily se otevírají 57 stupňů před dolní úvratí a zavírají 20 stupňů za horní úvratí. Toto agresivní překrytí – kde jsou sací i výfukové ventily současně otevřené – je navrženo tak, aby maximalizovalo vyplachování válců při vysokých otáčkách za minutu, nasávání čerstvé náplně a efektivní odvod spálených plynů.
| Parametr | Příjem | Výfuk |
|---|---|---|
| Průměr ventilu | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Otevře se (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Zavírá (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiál | titan | ocel |
Systém pneumatických ventilů (PVS)
Jednou z technicky nejpůsobivějších vlastností R1M je jeho pneumatický vratný systém ventilů – vypůjčený přímo z prototypových strojů MotoGP. Konvenční silniční motocykly používají vinuté pružiny k návratu ventilů do jejich uzavřené polohy poté, co projde lalokem vačky. Při extrémních otáčkách se vinuté pružiny mohou vznášet, kdy je překročena vlastní rezonanční frekvence pružiny a ventil se zcela neuzavře, což způsobuje ztrátu výkonu a potenciální mechanické poškození.
R1M nahrazuje vinuté pružiny tlakovými dusíkovými válci působícími na každý ventil. Dusík při přibližně 7 barech zajišťuje konzistentní uzavírací sílu ventilu bez ohledu na otáčky motoru. To umožňuje válci motocyklu Yamaha volně se otáčet nad 13 000 ot./min bez plováku ventilu. Pneumatický systém také eliminuje hmotnost sestavy vinuté pružiny, snižuje vratnou hmotnost v hlavě válců a přispívá k rychlejší odezvě na otáčky.
Program MotoGP společnosti Yamaha provozuje systémy pneumatických ventilů od počátku 21. století. Zavedení této technologie do R1M vyžadovalo zabudování zásobníku dusíku do obalu motoru bez překročení cílových hmotností. Řešením bylo integrovat dusíkový okruh do samotného odlitku krytu vačky.
Systém dodávky a sání paliva: Plnění čtyř válců při 14 000 ot./min
Každý válec motocyklu Yamaha na R1M je obsluhován dvěma vstřikovači paliva – celkem 12 vstřikovačů. Primární vstřikovače jsou umístěny pod tělesem škrticí klapky a zajišťují doplňování paliva při nízkém až středním zatížení motoru. Druhá sada vstřikovačů je umístěna ve vzduchové komoře před šoupátky škrticí klapky a rozstřikuje palivo přímo do přiváděného proudu vzduchu u vysokých otvorů škrticí klapky. Toto uspořádání zajišťuje přesné rozprášení paliva v celém rozsahu zatížení bez kompromisů nastavení s jedním vstřikovačem.
Průměr těla škrticí klapky je 47 mm na válec. Každé tělo je řízeno systémem ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Neexistuje žádný mechanický kabel spojující rukojeť plynu s šoupátky plynu. Místo toho je vstup jezdce čten senzorem a interpretován ECU, která pak dává příkaz servomotorům, aby otevřely šoupátka plynu na vypočítaný úhel.
YCC-I: Variabilní délka vstupní nálevky
R1M má také systém Yamaha Chip Controlled Příjem (YCC-I), variabilní sací trychtýř. Sací trychtýř každého válce může měnit svou účinnou délku v závislosti na otáčkách motoru. Při nižších otáčkách zlepšují delší sací trychtýře točivý moment využitím setrvačné schopnosti sacího plnění. Při vysokých otáčkách kratší trychtýře snižují omezení sání a umožňují motoru volněji dýchat.
Přechod mezi režimem dlouhého a krátkého trychtýře se děje automaticky kolem 9 000 otáček za minutu. To umožňuje R1M udržet si vysokou tažnou sílu ve středních otáčkách – která je kritická pro výjezd ze zatáček – a přitom stále dosahovat maximálního výkonu v horní části rozsahu otáček. Proměnná geometrie sání je vlastnost typicky vyhrazená pro závodní stroje; Zařazení YCC-I do R1M je přímým důsledkem jeho vývojové linie MotoGP.
Samotná vzduchová komora je natlakována přes dva otvory pro sání vzduchu zabudované do přední kapotáže. Při rychlosti tlačí dynamický tlak vzduchu vzduch do vzduchové komory, čímž se zvyšuje efektivní sací tlak nad okolní atmosférický tlak. Při rychlosti 200 km/h (přibližně 124 mph) poskytuje přetlaková vzduchová komora významné zvýšení hustoty nasávání, což přispívá k údaji o výkonu R1M. Vzduchové kanály náporů jsou dimenzovány tak, aby poskytovaly optimální rekuperaci tlaku v rozsahu rychlostí, ve kterých kolo na okruhu jezdí.
Specifikace podvozku, odpružení a rámu
R1M používá hliníkový rám Deltabox — design se dvěma nosníky, který spojuje hlavu řízení přímo s čepem kyvné vidlice bez mezilehlých konstrukčních prvků. Yamaha byla průkopníkem tohoto konceptu rámu v 80. letech 20. století u řady FZR a zdokonalila jej v každé generaci řady R. Tuhost rámu je z hlediska konstrukce asymetrická: levý a pravý nosník mají různé profily tuhosti, aby se zohlednilo asymetrické zatížení způsobené řetězovým pohonem a síly přenášené prostřednictvím zadního závěsu.
- Vidlice Ohlins NPX 43mm
- Vnitřní průměr trubky 43 mm
- Zdvih kola 120 mm
- Tlaková dusíková komora
- Elektronické nastavení (ERS)
- Jednotka Ohlins TTX
- Propojeno přes hliníkovou kolébku
- Zdvih kola 120 mm
- Provedení s průchozí tyčí
- Elektronické nastavení (ERS)
Ohlins Electronic Racing Suspension (ERS)
R1M je vybaven výhradně systémem Ohlins Electronic Racing Suspension — plně aktivním systémem, který čte data IMU při 125 Hz a upravuje sílu tlumení v reálném čase. Toto je klíčový hardwarový rozdíl oddělující R1M od standardního R1. Obě motorky sdílejí stejný motor a rám, ale Ohlins ERS R1M poskytuje adaptivní tlumení, kterému se standardní jednotky Ohlins standardní R1 nemohou rovnat.
Systém ERS čte šestiosá inerciální data z IMU (Inertial Measurement Unit) společnosti Yamaha – která měří náklon, náklon, stáčení a zrychlení ve třech rovinách – a používá tato data k předpovídání požadavků na odpružení okamžiky, než se odpružení skutečně pohne. Když systém detekuje vjezd motocyklu do zatáčky, předběžně nastaví vhodný profil tlumení pro zatáčení. Když brzdné síly přesunou váhu dopředu, tlumení přední vidlice ztuhne, aby odolalo střemhlavému letu, zatímco zadní jednotka změkne, aby udržela kontakt s pneumatikou.
Specifikace geometrie
| Parametr geometrie | Specifikace |
|---|---|
| Rozvor kol | 1 405 mm |
| Úhel sklonu | 24,0 stupňů |
| Stezka | 96 mm |
| Výška sedu | 860 mm |
| Kapacita palivové nádrže | 17 litrů |
| Mokrá hmotnost | 202 kg |
Elektronický balíček: Řídicí systémy založené na IMU
Sada elektroniky R1M je postavena na šestiosé IMU od společnosti Bosch. Tato jednotka nepřetržitě přenáší údaje o poloze v reálném čase – úhel náklonu, rychlost náklonu, rychlost stáčení a podélné a příčné zrychlení – do ECU R1M. Každá aktivní pomůcka pro jezdce používá tento datový tok jako svůj primární vstup, což umožňuje řídicím systémům reagovat na aktuální dynamický stav motocyklu, spíše než se spoléhat pouze na polohu plynu nebo otáčky kola.
Aktivní jezdecké pomůcky
- Kontrola trakce (TCS): 9stupňové nastavení. Monitoruje prokluz zadního kola pomocí snímačů rychlosti kol a úhlu náklonu z IMU, poté moduluje časování zapalování a polohu škrticí klapky, aby se snížilo prokluzování. Úroveň 1 umožňuje největší skluz; Úroveň 9 je nejagresivnější v omezování skluzu.
- Slide Control (SCS): Specificky zvládá klouzání zadního kola v úhlech náklonu. Tam, kde TCS snižuje veškeré prokluzování zadních kol, je SCS kalibrováno tak, aby umožňovalo kontrolovaný drift v rámci definovaného úhlu prokluzu – což umožňuje styly zatáčení ve stylu MotoGP bez katastrofického přetáčivosti.
- Launch Control (LCS): 3-úrovňový výběr. Nastavuje rychlost otevření škrticí klapky a časování zapalování během rozjezdu ve stoje pro maximalizaci trakce bez prokluzu kol. Na nejvyšší úrovni launch control také sleduje zdvih předního kola prostřednictvím IMU a omezuje výkon, pokud se přední kolo nadměrně zvedne.
- Ovládání zdvihu (LIF): Monitoruje rychlost předních kol prostřednictvím IMU a potlačuje nadměrné naklánění kol. 3-úrovňová volba umožňuje jezdci zvolit, jak agresivně je omezen zdvih předního kola — Úroveň 3 umožňuje největší zdvih před zásahem.
- Ovládání brzd (BC): Ve spojení s IMU nastavuje prahy ABS na základě úhlu náklonu. Konvenční ABS předpokládá vzpřímený motocykl; ABS u R1M citlivé na chudou směs umožňuje tvrdší brzdění při naklonění bez předčasné aktivace ABS.
- Ovládání posuvu přední brzdy: Specificky řídí zatuhnutí předního kola tím, že současně sleduje úhel náklonu a zpomalení.
- Režim výkonu (PWR): 5 režimů upravujících mapu dodávky energie ECU. Režim 1 poskytuje plný výkon s lineární mapou škrticí klapky; Režim 5 snižuje špičkový výkon a změkčuje odezvu plynu pro mokré podmínky.
- Systém rychlého řazení (QSS): Obousměrné rychlé řazení umožňující bezspojkové řazení nahoru a dolů při zrychlování i zpomalování. Systém automaticky sešlápne plyn při podřazování tak, aby otáčky motoru odpovídaly nižšímu převodovému poměru.
Záznam dat a konektivita
Každý R1M je dodáván se systémem pro záznam dat, který je schopen zaznamenávat data IMU, údaje o trase GPS, parametry motoru a polohu zavěšení při 125 Hz. Systém ukládá data na interní paměťový modul. Yamaha poskytuje aplikaci MY17 nebo MY-ride, která umožňuje jezdcům stahovat a analyzovat data relací na chytrém telefonu. Zaprotokolovaná data zahrnují stopy úhlu náklonu, polohu škrticí klapky, brzdný tlak, otáčky motoru a výstupy každého aktivního řídicího systému – což umožňuje jezdcům korelovat jejich vstupy s aktivitou řídicího systému a identifikovat vylepšení nastavení.
Obzvláště užitečná jsou data GPS: software překrývá stopy úhlu náklonu a události zásahu řídicího systému na mapě trati, což jezdcům umožňuje přesně vidět, kde motocykl aktivuje kontrolu trakce nebo snižuje výkon a zda tyto zásahy pomáhají nebo omezují čas na kolo. Jedná se o funkcionalitu, která byla dříve dostupná pouze prostřednictvím poprodejních systémů pro protokolování dat za tisíce dolarů.
Brzdový systém: Brembo Monobloc a Carbon-Ceramic Capability
- Třmeny Brembo Monobloc M50
- 320 mm plovoucí kotouče (x2)
- Pozice třmenu pro radiální montáž
- Hlavní válec radiálního čerpadla
- ABS citlivý na chudou směs s IMU
- Jednoduchý třmen Brembo
- kotouč 220 mm
- Ovládání nožním pedálem
- ABS aktivní ve všech úhlech náklonu
Čtyřpístkové radiální třmeny Brembo Monobloc M50 jsou stejné jednotky, jaké se nacházejí na továrních závodních strojích superbiků. Monobloková konstrukce – vyrobena z jednoho hliníkového bloku spíše než sestavená ze dvou polovin – eliminuje ohyb a výtlak kapaliny, ke kterému dochází u šroubovaných dvoudílných třmenů při extrémním brzdném zatížení. Zákus je okamžitý, zpětná vazba je přímá a modulace na hranici tření je druh, který umožňuje jezdcům brzdit hluboko v zatáčkách bez překvapivého zablokování.
Průměr kotouče je 320 mm vpředu, plovoucí provedení. Plovoucí kotouč využívá hliníkový nosič s nerezovými brzdnými plochami spojenými pomocí plovoucích čepů, které umožňují tepelnou expanzi brzdné plochy bez deformace kotouče nebo přenosu tepla do ložiska kola. Při opakovaném prudkém brzdění na okruhu – k takovému zneužívání, pro který je R1M navržen – se na pevných kotoučích mohou vytvořit horká místa a deformovat se, což způsobí pulzaci pedálu. Plovoucí kotouče zůstávají ploché a konzistentní v průběhu tepelných cyklů.
Yamaha R1 vs R1M: Rozdíly mezi válci a motorem
Standardní Yamaha R1 i R1M sdílejí stejný základní blok válců motocyklu Yamaha – stejný zdvihový objem 998 ccm, stejné vrtání 79,0 mm, stejný zdvih 50,9 mm, stejný křížový klikový hřídel. Rozdíly mezi těmito dvěma motocykly jsou soustředěny spíše v periferních systémech, elektronice a zavěšení než v samotné architektuře válců. Toto je záměrné inženýrské rozhodnutí: Yamaha chtěla, aby sériový R1 nesl stejné jádro válců jako M, aby byl zachován charakter motoru, kterým je M známé.
| Funkce | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Zdvihový objem válce | 998 ccm | 998 ccm |
| Vrtání x zdvih | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Systém ventilů | Vinutá pružina | Pneumatické (PVS) |
| Přední odpružení | Vidlice KYB 43mm | Ohlins NPX ERS |
| Materiály těla | Sklolaminát/ABS | Karoserie z uhlíkových vláken |
| Záznam dat | Základní protokolování ECU | Kompletní protokolování GPS IMU |
| Mokrá hmotnost | 200 kg | 202 kg |
Rozdíl v hmotnosti 2 kg je pozoruhodný vzhledem k dodatečnému elektronickému hardwaru R1M — ECU, pohonům, zásobníku dusíku pro systém pneumatických ventilů a anténě GPS. Rovnoměrnosti hmotnosti je dosaženo díky karoserii z uhlíkových vláken, která nahrazuje těžší sklolaminátové a ABS panely standardního R1. Kapotáž, zadní sedadlo a přední blatník R1M jsou z uhlíkových vláken. Poměr tuhosti k hmotnosti uhlíkových vláken také zlepšuje aerodynamickou přesnost panelu při vysoké rychlosti, protože tužší panely se při aerodynamickém zatížení méně prohýbají a přesněji si udržují svůj navržený tvar.
Intervaly údržby válce a servisní požadavky
Válec motocyklu Yamaha R1M vyžaduje častější intervaly kontrol než většina silničních motocyklů kvůli interním specifikacím odvozeným ze závodů. Oficiální servisní plán Yamaha specifikuje kontrolu ventilové vůle každých 16 000 km – což je poloviční interval oproti mnoha sériově vyráběným motocyklům. Těsná tolerance mezi vačkou a podložkou ventilu u vysoce výkonného motoru, jako je tento, znamená, že malé odchylky ve vůli mají větší vliv na výkon a životnost ventilu.
Specifikace vůle ventilů
| Ventil | Min | Maximální vůle |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Výfuk | 0,20 mm | 0,29 mm |
Požadavky na olej a mazání
Yamaha specifikuje motocyklový olej 10W-40 nebo 20W-50 JASO MA2 pro motocykly R1M. Hodnocení JASO MA2 zajišťuje kompatibilitu oleje se systémy mokré spojky – oleje pro osobní automobily s modifikátory tření mohou způsobit prokluzování spojky u motocyklových převodovek. Pro použití na trati mnoho majitelů R1M používá plně syntetické oleje 5W-40 určené pro vysokoteplotní ochranu motoru, protože jízda na trati může výrazně zvýšit teploty oleje nad provozní rozsahy na ulici.
Intervaly výměny oleje jsou stanoveny na 8 000 km pro silniční provoz nebo ročně, podle toho, co nastane dříve. Mnoho zkušených majitelů R1M mění olej po každých dvou až třech jízdách na trati bez ohledu na počet najetých kilometrů, protože tepelné a smykové namáhání degraduje olej podstatně rychleji na okruhu než na silnici. Chladič oleje R1M – povinná výbava vzhledem k tepelnému výkonu motoru – je umístěn za spodní částí přední kapotáže a do něj proudí chladicí vzduch i při nízkých rychlostech prostřednictvím potrubí.
Servis systému pneumatických ventilů
Plnění dusíku v systému pneumatických ventilů je z výroby nastaveno na přibližně 7 barů. Yamaha doporučuje kontrolovat tlak dusíku při každém hlavním servisním intervalu (každých 40 000 km nebo podle specifikace). Ztráta tlaku dusíku v průběhu času je minimální, pokud jsou těsnění neporušená – na rozdíl od systémů vinutých pružin nemá pneumatický okruh žádné mechanické součásti podléhající opotřebení kromě těsnění dříku ventilu. Pokud tlak dusíku klesne pod minimální specifikovanou hodnotu, sníží se efektivní zpětná síla ventilu, což může vést k plovoucímu ventilu při vysokých otáčkách. Dobíjení dusíkem vyžaduje dílnu s příslušnou nabíjecí sadou a manometrem.
Specifikace kol a pneumatik
R1M se dodává s pneumatikami Bridgestone Battlax RS11 jako OEM vybavení. Jedná se o silniční pneumatiky se závodní směsí, nikoli o cestovní směs, což znamená, že vyžadují zahřívací kola k dosažení plné přilnavosti, mají kratší životnost než cestovní pneumatiky a poskytují znatelně lepší zpětnou vazbu a přilnavost při provozu v rámci tepelného okna. Průměr přední pneumatiky je 120/70 ZR17; zadní je 190/55 ZR17. Zadní pneumatika o šířce 190 dílů je širší než u mnoha superbiků stejného období a poskytuje větší kontaktní plochu pro lepší trakci při výkonu motoru.
Kovaná hliníková kola snižují neodpruženou hmotu ve srovnání s litými hliníkovými koly. Nižší neodpružená hmota zlepšuje schopnost odpružení sledovat nerovnosti povrchu vozovky, protože sestava kola a pneumatiky je lehčí, a proto se pružina a tlumič lépe ovládají. Úspora hmotnosti u kovaných a litých kol na R1M je přibližně 0,5 kg na kolo – v absolutních číslech skromná, ale významná, když je hmotnost umístěna na ráfku, kde jsou účinky setrvačnosti otáčení nejvýraznější.
Údaje o výkonu Yamaha R1M a testování v reálném světě
Zveřejněné údaje o výkonu pro Yamaha R1M od nezávislých testovacích organizací udávají zrychlení z 0-100 km/h na přibližně 2,9 sekundy. Zrychlení 0-200 km/h je za příznivých podmínek dosaženo za zhruba 6,8 sekundy. Maximální rychlost je elektronikou omezena na standardní silniční nastavení, ale přesahuje 299 km/h s deaktivovaným omezovačem v závodním režimu.
Na Nurburgringu zaznamenal německý motocyklový časopis Motorrad časy na kolo R1M v souladu s rekordy na kolo superbiků v testech třídy akcií. Časopis poznamenal, že schopnost odpružení ERS přizpůsobit se výzvám Nordschleife se smíšeným povrchem – která zahrnuje úseky s výrazně odlišnou strukturou povrchu a úrovní přilnavosti – poskytla významnou výhodu oproti motocyklům s konvenčním odpružením.
Britský časopis Motorcycle News (MCN) testoval R1M v Silverstone a uvedl, že systém ABS spojený s IMU umožnil jezdcům zkrátit brzdnou dráhu o 5–8 % ve srovnání se stejnými jezdci na standardní R1 s konvenčním ABS. Kalibrace ABS citlivá na chudou směs umožňovala brzdění na trailu při úhlech náklonu, které by spustilo předčasný zásah ABS u systémů, které nejsou propojeny s IMU, čímž by se prodloužilo okno pro brzdění na trailu a umožnilo by to pozdější body odbočení.
Tepelný výkon válce při tempu
Chladicí systém válců R1M je chlazen vodou s chladičem umístěným před motorem a čerpadlem řízeným termostatem. Při trvalém používání dráhy se teplota chladicí kapaliny pohybuje mezi 90 a 105 stupni Celsia. Teplota oleje za podobných podmínek dosahuje 110-120 stupňů Celsia — což je v rámci specifikace pro syntetické oleje doporučené pro použití na trati. Blok válců a hlava jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, která poskytuje dobrou tepelnou vodivost a účinně přenáší teplo do kanálků chladicí kapaliny obrobených do vodního pláště obklopujícího každý válec.
R1M je vybaven chladičem oleje s přívodem chladicí kapaliny integrovaným do chladicího okruhu. Horký olej z jímky je veden přes tepelný výměník, který přenáší teplo do chladicího okruhu, čímž udržuje teplotu oleje stabilnější než vzduchové olejové chladiče. To je důležité, protože viskozita oleje se mění s teplotou – pokud je olej příliš horký, viskozita klesne pod specifikaci a pevnost filmu se sníží, což zvyšuje opotřebení stěn válců, povrchů ložisek a ventilového rozvodu.
Historie vývoje: Od MotoGP M1 po produkční R1M
Yamaha představila koncept crossplane inline-four na YZF-R1 v roce 2009, díky čemuž se R1 stal prvním sériovým motocyklem s křížovou klikovou hřídelí u čtyřválcového motoru. Motivací bylo oslovit přetrvávající kritiku předchozí generace R1 — že její výkon byl příliš prudký na výjezdech ze zatáček, což způsobovalo prokluzování zadních kol, které bylo obtížné modulovat. Crossplane R1 z roku 2009 byl široce chválen pro svou ovladatelnost ve srovnání s R1 předchozí generace a jejími konkurenty.
R1M byl poprvé představen v roce 2015, což se shodovalo s kompletním přepracováním platformy R1. Redesign v roce 2015 přinesl sadu elektroniky — šestiosé IMU, TCS, SCS, LIF — na standardní R1, ale vyhradil systém pneumatických ventilů a Ohlins ERS pro variantu M. To vytvořilo jasnou hierarchii produktů: R1 nabízí skutečný výkon superbike s konkurenčním elektronickým balíčkem, zatímco R1M přidává systém pneumatických ventilů a plně aktivní odpružení pro jezdce, kteří pravidelně jezdí na hranici výkonu nebo blízko něj.
Yamaha aktualizovala R1M v následujících modelových letech s revizemi kalibrace ECU a drobnými vylepšeními elektroniky, ale základní architektura válců motocyklu Yamaha, klikový hřídel s příčnou rovinou a systém pneumatických ventilů zůstaly od uvedení v roce 2015 nezměněny. To hovoří o vyspělosti konstrukce základního válce – inženýři Yamahy dosáhli s motorem R1M do bodu, kdy další vývojové úspěchy vyžadují konstrukci na úrovni prototypu spíše než postupné zdokonalování v zásadě zdravé platformy.
Umístění proti konkurentům
V segmentu litrových superbiků R1M přímo konkuruje BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S a Aprilia RSV4 Factory. Každý z nich má jiný přístup k dosažení podobných výkonnostních cílů. BMW používá vodou chlazený řadový čtyřválec s variabilním časováním ventilů ShiftCam a aktivním odpružením BMW DDC (Dynamic Damping Control). Ducati používá motor V4 Desmosedici Stradale — 90stupňový V4 odvozený z jejich MotoGP Desmosedici — s desmodromickým ovládáním ventilů, které zcela eliminuje vratné pružiny ventilů. Aprilia používá 65stupňový V4 s konvenčním ventilovým rozvodem a semiaktivním odpružením Ohlins smart EC 2.0.
Odlišností R1M je jeho crossplane charakter – pocit točivého pulsu, který pochází z pořadí odpalů 270-180-90-180 – a schopnost systému pneumatických ventilů udržovat konzistentní výkon při vysokých otáčkách po delší dobu. Jezdci, kteří přecházejí z konvenčních řadových čtyřkolek na R1M, důsledně hlásí, že motor působí více posazeným dojmem a snáze se vyjíždí z pomalých zatáček, což je přesně ten atribut, na který se Yamaha při vývoji konceptu crossplane zaměřila.
